Tra il 2010 e il 2020, nel solo territorio del Comune di Pesaro, ci sono stati 72 morti e 7.450 feriti per incidenti stradali ed il tasso di incidentalità è stato il più alto tra tutti i comuni della provincia. 677 feriti all’anno, quasi 2 feriti ogni giorno.
E spesso sono gli utenti deboli della strada – pedoni, ciclisti, disabili, bambini e anziani – a pagare il prezzo più alto: la loro intrinseca fragilità li porta ad essere i più esposti a conseguenze in caso di incidente.
Ed è proprio sull’utenza più debole che le Città30 hanno dato da subito i migliori risultati.
A Helsinki si è passati dai 30 pedoni morti l’anno degli Anni Novanta ai 7 dopo l’introduzione di varie zone30, fino agli 0 (!) del 2019, quando tutta la città è diventata 30.
A Grenoble dopo 3 anni di Città30 hanno registrato un -22%, mentre a Bruxelles nei primi mesi di Città30 s’è registrato un -50% di morti e feriti gravi.
A Graz -24% sin dal primo anno e addirittura -90% di bambini vittime di incidenti davanti alle scuole.
Questi sono risultati veri, concreti, ottenuti rapidamente. Non possiamo fare finta di nulla E’ necessario alzare la soglia della sensibilità e percezione correlate alla sicurezza stradale.
Città30 è un concetto di città che ha come primo obiettivo quello di aumentare e promuovere la sicurezza stradale. Non è difficile capire che, evitando i picchi di velocità, sia più facile arrestare i veicoli in tempo per evitare collisioni. E, naturalmente, l’impatto con un veicolo che viaggia più lentamente è meno dannoso rispetto allo scontro con un’auto che viaggia più spedita.
Vediamo qualche dato scientifico, tenendo bene a mente che NON ESISTONO dati scientifici che confutino quelli che vi presentiamo. Ovvero, non ci sono argomenti a favore della Città50, né dal punto di vista della sicurezza stradale, né dal punto di vista dell’inquinamento acustico o ambientale.
Lo spazio d’arresto
Andare a velocità superiori ai 30 km/h comporta un grande pericolo in caso di frenata di emergenza: una macchina che viaggia a 30 km/h percorre 13,3 metri dal momento della frenata, mentre un’auto che viaggia a 50 km/h percorre un totale di quasi 28 metri dall’inizio della frenata al completo arresto, il doppio rispetto ad un mezzo che viaggia ai 30 km/h.
Diminuire la velocità significa diminuire enormemente le possibilità di collisione.
Il campo visivo
A 30 km/h, i conducenti hanno un campo visivo più ampio. Hanno più facilità a vedere i pedoni che attraversano la strada, i ciclisti e gli altri veicoli.
L’impatto
In caso di incidente all’aumentare la velocità del veicolo aumenta anche il rischio di conseguenze gravissime o fatali per le persone coinvolte.
La velocità ridotta a 30 km/h può salvare la vita a un pedone o un ciclista investito: avere un impatto con autovettura che viaggia a 30km/h è paragonabile a quello che si soffrirebbe col cadere dal primo piano di un palazzo, a 50 km/h è come cadere dal terzo piano e a 70 km/h è come cadere dal sesto piano. Tradotto: un pedone colpito a 30 km/h ha il 90/95% di possibilità di sopravvivere all’urto, mentre se viene colpito a 50km/h ne ha solo il 50% (secondo uno studio australiano addirittura solo il 15%…).
Il rumore
Diminuire la velocità e le accelerazioni presenta dei vantaggi anche per ridurre notevolmente l’inquinamento acustico.
Abbassando la velocità dai 50 ai 30 km/h il rumore percepito arriva si riduce anche della metà (!), un calo compreso fra i 2 e i 4 dB: significa notti più serene, più sicurezza percepita e meno stress per chi è in strada.
I tempi di percorrenza
Una città più vivibile, serena e sicura, inoltre, invoglia i cittadini a spostarsi a piedi o in bicicletta.
Più pedoni e più ciclisti significano anche meno automobili sulle strade. Nel complesso, con la Città30, non c’è perdita di tempo e si assiste addirittura alla riduzione delle code.
La prima reazione all’idea di abbassare il limite di velocità è quella di pensare che si impiegherà molto più tempo a spostarsi in città: NON E’ VERO.
I dati dimostrano che i tempi di percorrenza non si allungano in maniera significativa e, anzi, a volte si accorciano addirittura. I motivi sono molteplici: in primo luogo, il concetto stesso di velocità di punta non ha nulla a che fare con la velocità media, che in una Città50 raramente arriva a 30 km/h.
Abbassare le velocità di punta non significa, quindi, inficiare la media in quanto nella Città30 il traffico è più fluido, riducendo il fenomeno dello stop&go e del congestionamento.
Inquinamento ed emissioni
I dati relativi ai vantaggi ambientali devono ancora essere consolidati (sono più frammentati e difficili da raccogliere) ma indicano la tendenza ad un calo anche in doppia cifra per polveri sottili e C02.
Quello che è certo, è che la Città30 incentiva l’utilizzo di forme più sostenibili di spostamento con la conseguente riduzione delle emissioni.
Riferimenti statistici e fonti:
Ville 30 et pollution de l’air
Impact du 30 km/h en ville : le test
http://content.tfl.gov.uk/speed-emissions-and-health.pdf
https://www.1030.be/fr/zone-30-faq#2
https://rue-avenir.ch/wp-content/uploads/files/resources/IBSR-zone-30-en-agglo.pd
Pesaro30 - Una città per tutti 